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《那个》什么[都自]己【做的】本田，回不来了
来源：东北网 编辑：天堂在左我向右 2026-05-20 23:45:02

如果把《那个》什么[都自]己【做的】本田，回不来了放到更完整的背景里看，很多细节之间其实是相互关联的。

一家工程师车企的自我让渡。

需要注意的是，但印度有一个东西是中国没有的Honda 摩托车在印度有深厚根基Honda Motorcycle & Scooter India 是仅次于英雄摩托（Hero MotoCorp）的第二大摩托车厂商，品牌信任度可以慢慢迁移到汽车本田 2025 年 8 月在印度设立金融子公司，抢着布局。

放到整体脉络里看，本田常年位列第 7-8 名，2025 年 9 月销量 5303 辆，市占率不足 1.7%。

进一步说，印度被抬上来，真实功能更像是补血包。

进一步说，但这个市场，丰田已经吃了好几年，今年已经是红海了吉利、长安等今年都推出了自己的油混技术，上打丰田，下防本田。

放到整体脉络里看，▍ Honda 0 系列。

需要注意的是，印度从一个普通市场升级为与美日并列的核心市场，即 "focus country"EV 投资从 10 万亿削减至 7 万亿，全球纯电销量目标从 200 万腰斩到 70-75 万整个投资纪律收紧。

放到整体脉络里看，3 月 12 日的发布会，本田讲了一套新故事。

放到整体脉络里看，既然还有退路，让一个人在自己任内主动否定自己的核心战略，几乎不可能本田的现金流救了它，也害了它。

换个角度看，这之前的本田，摩托车每年带来 5000 亿日元现金，北美雅阁、CR-V、Pilot 每年卖 160 万辆它有足够的钱继续做 all in EV 的豪赌。

放到整体脉络里看，东风日产 N7 去年 4 月以 11.99 万元上市，18 天大定破万，去年 8 月单月销量峰值 10148 辆，这种先定价、再产品的中国式打法，本田工程师文化是接受不了的。

从细节来看，EZ-6 随后用长安深蓝 SL03 平台，2026 年欧洲出口目标 5 万辆，这是被现实教育之后的觉悟。

从细节来看，但本田没有，为什么本田做不到马自达和日产那种程度的放手？

换个角度看，这轮早有预兆的失败之前，另一家日系车企马自达借用长安深蓝的平台，2024 年推出 EZ-6，2025 年 1 月，这款车的海外版 Mazda 6e 在欧洲布鲁塞尔车展亮相，随后再上市，两个月拿到 7000 多份订单马自达算是合资 2.0 里，在海外最先跑出样子的案例，今年他们按图索骥，已经推出第二款。

放到整体脉络里看，数据是冷酷的东风本田 S7 2025 年 3 月初上市，起售价 25.99 万，4 月就官方降价 6 万至 19.99 万同年 4 月销量 62 辆烨 P7 4 月销量 432 辆。

换个角度看，烨 P7 和烨 S7 用的平台叫 Architecture W，是本田中国新做的纯电架构，不是借用合作伙伴或中国新势力的平台座舱用了华为光场屏，电池用了宁德时代，语音用了科大讯飞，让中国供应商进了客厅，但没让他们进卧室整车电子电气架构、智驾系统、产品定义，仍然是本田主导。

从细节来看，2024 年 4 月发布的 " 烨 " 品牌，是本田中国研发主体 HMCT 第一次拿到产品定义、平台选择、供应商选择的主导权这件事在本田企业内部，是一次重大的体系性让步。

从细节来看，战略上，本田不是后知后觉的车企。

需要注意的是，还没输到底。

放到整体脉络里看，当分母从 500 万掉到 350 万，今年还可能继续下行，每条独立产品线的摊销基数都被打穿了曾经什么都自己做的本田，要面对一个残酷的现实。

换个角度看，2025 财年前三季度，本田汽车板块录得 1664 亿日元营业亏损，全靠摩托车业务 5465 亿日元盈利的输血，才维持了整体盈利本田全球年销超过 2050 万辆摩托车，正在事实上养着 380 万辆汽车。

从细节来看，2025 年本田全球销量 352.19 万辆，比 2020 年峰值跌掉了近 30%本田的核心部件，做不到大众、丰田的规模优势，但都能刚好够用现在呢？

换个角度看，汽车行业的经验值，一个独立的发动机家族大致需要 30-50 万辆 / 年才撑得起，一个完整的纯电平台需要 50-80 万辆 / 年才摊得薄，一个独立的智能化栈（OS+ 智驾 + 座舱），近年来已经上升到 100-150 万辆 / 年的门槛。

进一步说，这种工程哲学，从本田宗一郎那一代就刻在了基因里本田技研（Honda R&D Co.）作为独立公司存在，这里的工程师有立项的自由这是为什么它能造出 VTEC、造出 NSX、能在 F1 拿冠军、能让 Civic Type R 成为一个全球膜拜的标签。

换个角度看，更别说 F1 引擎、HondaJet 商务喷气机、ASIMO 人形机器人、全固态电池研发、与瑞萨合作的车规级 SoC没什么项目是本田不敢自己做的。

换个角度看，2014 年前后，本田能在量产产品线里同时跑出 6 种变速箱，5AT、6AT、7DCT（i-DCD）、8DCT、9AT、CVT，全是自己开发的。

进一步说，本田这家公司，有一个让所有汽车爱好者着迷的特质它什么都能自己做，且经常做得跟别人不一样。

进一步说，2020 年峰值时，本田在华年销 162.9 万辆而现在，广本 + 东本的月销量，回到了广本 1999 年开张时的水平5 年蒸发 98.4 万辆，相当于把一个东南亚市场加一个日本市场，从本田的全球版图里抹掉。

从细节来看，2026 年 4 月，广汽本田、东风本田两家销量加起来 2.2 万辆，同期比亚迪宋 PLUS DM-i 一款车的月销在 4-5 万辆，是整个本田在华销量的两倍。

从攻到守，本田终于承认，自己养不起过去那个本田了。

进一步说，只是这条路，丰田已经吃了至少两年红利，今年吉利、长安、奇瑞、广汽等，几乎全部还有燃油车的中国品牌都在涌入现在本田再回来，已经不是抢先布局，而是撤退后的补位。

从细节来看，3 月 12 日，本田社长三部敏宏宣布，Honda 0 等三款被寄予厚望的纯电车型全部取消整体计入 2.5 万亿日元减值，相当于本田过去三年利润的总和，使本田接近上市近 70 年来的首次亏损。

需要注意的是，5 月 13 日，本田一次性发布了两款油电混动（HEV）原型车，宣布到 2030 年前，将在北美推出 15 款油混车型。

需要注意的是，文｜胡成旭。

进一步说，本田在印度目前年销不到 10 万辆，即便翻倍到 20 万，也不可能填补中国市场已经损失的近 100 万辆数学上，印度无法替代中国。

需要注意的是，印度市场年销 500 万辆，2025 年 9 月单月乘用车批发量 31.3 万辆铃木印度子公司玛鲁蒂铃木一家占 42.2%这个份额，是他们过去 40 年磨出来的其他份额中，塔塔 18.9%、现代 15%。

放到整体脉络里看，另一个挑战是新能源一旦比亚迪 DM5.0、吉利雷神、长安 iDD 在未来几年，把用户习惯培育起来，油混不会是具有长期成长性的市场。

进一步说，油电混动回防意味着本田在 EV 这一仗上认输，把战场拉回到自己擅长的领地i-MMD 是 Honda 在燃油向电动过渡期最好的牌，丰田已经证明了市场潜力。

需要注意的是，听上去像是战略调整，但仔细读这套措辞，它讲的不是反攻，是撤退后的重组。

换个角度看，砍掉纯电车 Honda 0第五代 i-MMD 混动 2027 年上市，大型混动系统覆盖 D 级以上车型北美俄亥俄电池厂从 EV 产线转产混动电池。

需要注意的是，撤退后的重组。

需要注意的是，更微妙的是，本田的领导层三部敏宏本人，就是这场豪赌的设计者10 万亿日元投入 EV、2040 全产品 EV 化、与索尼合资打造 AFEELA、IRA 驱动的俄亥俄 LG 合资电池厂，以及中国市场的 " 烨 " 品牌，这些都是他个人作为社长的政绩工程。

需要注意的是，本田直到 2025 年 4 月，北美关税从 2.5% 飙到 27.5%，雅阁混动单车关税成本增加超过 3000 美元，加上前三季度营业利润同比下降 48.1%，才被打到桌前本田呢？

放到整体脉络里看，日产放得开，因为它已经被打散过一次2018-2024 年的高层动荡里，日本工程师中心的传统体系被强制松动去年日产一度差点被合并入本田，3 月上任的新 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨，是为转型、救公司来的，不用替上一套战略做背书。

需要注意的是，马自达放得开，因为它先在 MX-30 上栽过跟头马自达 2020 年推出的自研纯电 MX-30，欧洲全年销量不足 1 万辆，商业上是彻底失败这一跤跌得早、跌得彻底，直接让马自达接受了自己做不出有竞争力的纯电的事实。

放到整体脉络里看，本田有机会抢先马自达一步在东南亚、南美，Honda 的品牌影响力比马自达更高或者跟日产 N7 学，把定价权交给中国团队，先抢市场。

放到整体脉络里看，两款车 2025 年全年销量分别为 2178 辆和 3873 辆到 2026 年年初，两家合资公司的官方传播开始悄悄 " 去烨化 "，改叫广本 P7、东本 S7，间接承认品牌建设失败。

从细节来看，结果就是这套半放权的产品，既没有本田传统车的工程领先优势，又没有中国本土玩家的成本与速度优势。

从细节来看，但让步只让了一半。

从细节来看，早在 2021 年，它就在中国启动了体系化的电动转型那时本田已经相信，中国是决定它能不能赢下全球电动化的试验场。

放到整体脉络里看，所以难放下。

从细节来看，2.5 万亿日元的减值，是电动转型的沉没成本，也是工程师文化的一次资产负债表清算中国销量塌方，威胁到了本田赖以运转的整套模式。

从细节来看，燃油车时代的技术王者，如今要靠两轮车养活四轮车。

放到整体脉络里看，北美靠 CR-V 等车型撑住 162 万辆，占本田全球的 46%，但中国 -24.21%、欧洲 -10.85%、东南亚 -10.2%、日本本土 -7.3%除了北美和南美，全在跌。

需要注意的是，本田全球巅峰年销超过 500 万辆的时候，规模勉强成立i-MMD 摊在 Accord+CR-V+Odyssey 上，2024 年装机量超过 90 万辆，未来可能还会在 Pilot 上搭载K 系列、L 系列这些发动机家族，也能借助思域、雅阁、CR-V、讴歌等全球车型，摊到一定的规模上。

放到整体脉络里看，但这套美学有一个隐形的前提，每一个独立方案，都需要足够的销量来摊销它的研发、生产、测试、合规和迭代成本。

需要注意的是，▍ HondaJet。

换个角度看，混动也是当行业大致沿着丰田 THS 或大众 P2 两条路走的时候，本田同时在跑四套不同的混动早期飞度的 IMA 单电机混动、后期飞度的 i-DCD 双离合，雅阁、CR-V 的 i-MMD 双电机串并联，和讴歌 NSX、MDX 两款车用的 Sport Hybrid SH-AWD 三电机。

从细节来看，别人依赖爱信、采埃孚这样的成熟供应商，本田不仅自研变速箱，还做了好几套。

需要注意的是，传导到本田的全球版图中，中国销量坍塌会带来一系列连锁反应。

进一步说，广本是 1999 年成立的，东本是 2003 年两家合资公司用二十多年时间，把本田做成中国合资市场的金字招牌，雅阁、CR-V、思域，曾经是无数中国家庭的第一辆车。

需要注意的是，本田模式，规模塌了。

放到整体脉络里看，本田特意强调，新发布的两款是原型车而非概念车，暗示不会再 " 流产 "。

进一步说，本田不再把纯电当作下一阶段的主攻方向，重新退回到油电混动这条更熟悉、更稳妥、也更能赚钱的路上。

放到整体脉络里看，15 款车，填补纯电动留下的窟窿。

从细节来看，汽车像素 ( ID:autopix ) 原创。

从细节来看，新战略中，中国部分讲得最少，但信号最清晰。

把前面的信息放在一起看，《那个》什么[都自]己【做的】本田，回不来了更值得继续关注的，仍然是后续变化与实际影响。

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