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宝马没有押错【路线】，但没有丰田式{答案}
来源：东北网 编辑：马踏燕飞 2026-05-21 19:38:48

从整体脉络来看，宝马没有押错【路线】，但没有丰田式{答案}并不是单一信息点，而是由多个细节共同组成。

少犯错，不等于找到答案。

进一步说，宝马做了新世代长轴距版，加上 Momenta 智驾等中国供应商方案奔驰也这么做了，去年底推的全新 CLA，还是败了中国市场竞争太激烈。

从细节来看，欧洲 Q1 新订单创历史季度新高，BEV 订单同比增长 62%，单 iX3 订单超过 5 万辆但在中国，62.5 万辆是 2025 年的应急防线30-50 万元价位的智能化新势力问界、理想、小米、蔚来，正在快速向上侵蚀宝马的腹地。

从细节来看，他面前的任务清单很具体，新世代 iX3 已经在德布勒森和沈阳工厂里量产爬坡，i3 将于 8 月量产到 2027 年还有数十款车型陆续推出，覆盖五个电池工厂在三大洲的同步投产。

需要注意的是，匡特家族持有宝马 46% 的股权，宝马的人事任命，很大程度反映了大股东的意志他们不靠卖股票赚钱，不需要 CEO 给资本市场讲故事，需要 CEO 把车造好、工厂运转好、不出战略大错生产背景的人在这个标准上最稳。

放到整体脉络里看，聂科维和齐普策的履历惊人的相似齐普策 1991 年加入宝马，工业工程出身，做过生产董事，2019 年升任 CEO聂科维 1993 年加入宝马，机械工程博士，做过生产董事，2026 年升任 CEO。

从细节来看，结构性限制也许难解，不等于不是问题，现在问题传到了继任者手中。

放到整体脉络里看，齐普策最大的遗憾，是宝马在 7 年的转型期里没有打造出一个有力的产品类别。

放到整体脉络里看，聂科维接手的，还不是胜利。

进一步说，齐普策的过渡期方案是，内燃机兜底、PHEV 救场、BEV 接力每一层都能撑一会儿，但都撑不久燃油车面临 2035 年监管大限PHEV 是改造产品，毛利低、舆论不认可BEV 仍在投入期，新世代要到 2027-2028 年才能真正大规模释放。

从细节来看，中国的本土玩家给出了第三种答案比亚迪 DM-i 把 PHEV 重新定义成 8 万到 25 万人民币全价位覆盖的低价产品，2024 年插混车销量从三年前的 27 万辆翻到 249 万辆理想用增程式电动车满足想要电车体验、又怕补电困难的客户心理，三年从零做到年销 50 万辆。

进一步说，这是被动接需求，不是宝马主动加码宝马至今没有为 PHEV 开发专属平台，所有 PHEV 都是基于现有车型平台的改造产品。

从细节来看，企业用户尤其严重，大量公司车从不充电，等于开了一辆更重、更耗油的燃油车它不环保，因此舆论处境也在恶化。

从细节来看，以 PHEV 为例，在中国以外的市场里，它的产品形态和商业模型完全不同。

换个角度看，▍宝马新世代 iX3 概念车。

进一步说，它不依赖基础设施，不需要充电桩、电网升级或消费者改变使用习惯，所以能卖到所有市场它对消费者无痛，体验上几乎没有变化，但油耗降 30-40%它的成本结构成熟，从 1997 年迭代到现在第五代，单车 HEV 溢价已经压到 1500-2000 美元，每卖一辆毛利比同款燃油车更高，而不是更低它已经过了 J 型曲线底部，进入纯收割期。

需要注意的是，丰田的多元路线里有一个真正的主角，HEV 油电混合动力车普锐斯、卡罗拉混动、RAV4 混动、凯美瑞混动，这些车型 2025 财年贡献了丰田全球销量接近一半丰田 HEV 在全球的累计销量已经突破 2700 万辆。

需要注意的是，两家公司的产品哲学表面相似丰田也反对 " 纯电单一路线 "，前社长丰田章男甚至比齐普策表达得更激烈，多次公开质疑欧盟和加州的 BEV 强制时间表两家公司都讲技术开放、多动力路线并行、由客户选择。

换个角度看，丰田在财报里，给出了更好的反脆弱表现。

需要注意的是，它的业绩也在连续下台阶，只是比对手慢这不能算胜利。

进一步说，相对于奔驰和奥迪，宝马确实少受了一些伤它没有犯奔驰、大众那种程度的错误，没有完全根据欧盟的引导来制定战略在 2024-2026 年这一轮系统性危机里，这本身就需要管理纪律。

从细节来看，2026 年第一季度延续了这个排序宝马汽车板块 EBIT 利润率 5%，奔驰 4.1%，大众处于 3-4% 区间。

从细节来看，把三家 2025 年财报放在一起，差异就清楚了。

放到整体脉络里看，大众的麻烦更大它的 ID. 系列在欧洲和中国都没打开局面，但大众又过早砍掉了高尔夫、Polo 等燃油车型的迭代投入，两头都没站稳。

进一步说，这套战略的真实价值在 2024 年后才显现。

换个角度看，" 对欧盟超过 90% 的车辆而言，事实上的禁令看起来仍将保留下来 …… 在供给端禁令之后，现在还要在需求端引入限制" 他说宝马做到了 " 用技术中立的路径 "，展示了另一种可能。

从细节来看，一个车型平台支持多种动力，同一条生产线生产不同动力总成的产品齐普策给这套路径起了个名字，叫 " 技术开放 "。

换个角度看，这话在当时被嘲讽为落后绿色和平 2021 年发布报告把宝马列为 " 气候转型落后者 "资本市场长期给宝马打折估值，因为故事不够性感。

需要注意的是，那一年，奔驰宣布 " 到 2030 年准备好全面电动 "，被市场解读为事实上的燃油车停产时间表大众喊出 2033 年欧洲停产燃油车沃尔沃宣布 2030 年纯电Stellantis 承诺 2030 年欧洲销售的乘用车 100% 电动。

进一步说，齐普策时代，宝马至少没把自己搞坏。

从细节来看，齐普策给自己职业生涯的总结是 " 反脆弱 "他在演讲里反复使用这个词意思是宝马不只扛住了外部冲击，还能在波动中变得更强。

从细节来看，这是一个 CEO 在交棒前一天给整个行业的产业宣言但放在财报旁边看，宣言的底色其实是焦虑。

放到整体脉络里看，他批评 2035 年燃油车禁令 " 既不利于客户，也不利于欧洲工业，更不利于环境 "。

从细节来看，客户" 他说" 关税就像回旋镖谁来买单？

换个角度看，5 月 13 日，宝马第 106 届年度股东大会，他站在新 7 系旁边，完成了自己作为 CEO 的最后一次公开演讲第二天，生产董事聂科维接棒。

换个角度看，纯电赛道现在已经是红海，宝马新世代的 iX3、i3、长轴距 iX3L 面对的不只是 2020 年的特斯拉的市场，而是 2026 年这个所有价位都被本土玩家覆盖的市场。

从细节来看，新世代必须补上宝马缺失的增长主线，这是真正的挑战。

换个角度看，但这个人选定位也意味着，聂科维大概率不会重写齐普策的战略。

从细节来看，把宝马近 20 年 4 任 CEO 拉出来看，全部出自生产体系这在欧洲豪华车里独此一家奔驰康林松最初是销售背景，大众奥博穆有工程和管理混合背景，但宝马就是坚持从工厂里出 CEO。

换个角度看，5 月 14 日，聂科维正式接任 CEO他要承担一套防守型战略的兑现压力。

需要注意的是，这不全是他的失误，豪华品牌定位本身就限制了产品创新空间，宝马做不了 8 万元的大电池 PHEV，也不能做大冰箱大彩电的家庭车，会稀释品牌宝马的研发资源也已经被新世代占满，没有资源开第二条产品线。

需要注意的是，3 月 12 日的发布会，本田讲了一套新故事。

从细节来看，这套策略的本质，是用时间换空间把竞争拖到 2027-2028 年新世代到来，赌新世代产品能成功这是一个足够有纪律的转型安排，但不是一个有力的过渡方案。

从细节来看，这些方案的共同点是，它们都创造了一个独立的、有规模的、能赚钱的产品类别，而不是依附于现有产品做改造宝马没有这个东西。

需要注意的是，齐普策在年度股东大会演讲里几乎不提 PHEV，他知道这不是一个能讲给资本市场的故事。

放到整体脉络里看，2025 年宝马美国 PHEV 销量同比增长 30.7%，达到 25351 辆，同期 BEV 销量下滑 16.7%客户在 BEV 和 ICE 之间犹豫的时候，自然落到 PHEV。

进一步说，欧盟正在收紧 PHEV 的车队 CO ₂折扣系数，2025 年开始降，2027 年继续降多项独立研究显示，PHEV 在海外的实际使用中，电驱比例远低于实验室假设。

放到整体脉络里看，宝马过去几年继续投入了内燃机、氢能，和插电式混合动力（PHEV）。

放到整体脉络里看，宝马的产品组合里没有这一档。

进一步说，HEV 能撑起过渡期，成为赚钱机器，是因为有四个属性。

需要注意的是，但财务结果差异巨大原因不在战略立场，在战略的具体实现。

需要注意的是，丰田 2026 财年（截至 2026 年 3 月）营业利润 3.77 万亿日元，约合 230 亿欧元这是宝马 2025 年净利润 75 亿欧元的 3 倍同时丰田销量增长，全球达到 959.5 万辆。

进一步说，宝马缺少一条能赚钱的中间路线。

从细节来看，齐普策把这套结果归功于 " 反脆弱 "这个词来自塔勒布 2012 年的同名书，原本指的是 " 在波动中变得更强 "但宝马严格说还达不到反脆弱宝马 2025 年中国交付 62.5 万辆，比上年下滑 12.5%。

从细节来看，中国市场是最大的分水岭奔驰 Q1 中国销量下滑 27%、奥迪下滑 12%，宝马同期下滑 10%。

放到整体脉络里看，宝马集团净利润 75 亿欧元，同比下滑 3%，汽车板块 EBIT 利润率约 6.3%同年奔驰集团净利润 53 亿欧元，下滑 48.8%大众集团营业利润 89 亿欧元，下滑 53%。

进一步说，2025 年保时捷计提商誉减值 27 亿欧元、产品战略调整支出 20 亿欧保时捷原本是大众内部最依赖纯电叙事的品牌，被迫撤回电动化时间表，仅这一项就让大众财报特殊项支出达到 59 亿欧元。

需要注意的是，奔驰的 EQS 是一个标志性失败这款 2021 年推出的旗舰电动轿车定价超过 100 万元人民币，但续航、智能化体验都跟不上特斯拉和中国新势力2024-2025 年销量从巅峰跌掉一半以上，奔驰被迫在 2024 年悄悄撤回 2030 全电动的承诺，改为 "2030 年电动占比最高 50%"沃尔沃也撤回了 2030 年纯电目标。

放到整体脉络里看，▍齐普策谢幕演讲。

进一步说，到 5 月 13 日的演讲，齐普策仍然在为这个判断辩护。

从细节来看，宝马同期做的事是，保留 3 系、5 系、7 系、X3、X5 的内燃机版本继续迭代，同步推电动版本，同时维持 PHEV 产品线，2028 年加入氢能。

从细节来看，宝马是欧洲主要厂商里，唯一拒绝设定燃油车停产时间表的齐普策当时反复说一句话：" 我们不会让监管或政治叙事决定我们的产品组合，由客户决定"。

进一步说，2021 年是德国汽车业的电动化叙事高峰。

放到整体脉络里看，但宝马没有变得更强它只是比奔驰、大众跌得少点它看懂了纯电单一路线的风险，可规避风险，不等于找到了出路。

进一步说，2026 年第一季度，宝马净利润 16.7 亿欧元，下滑 23%2025 全年，宝马汽车板块 EBIT 同比下滑 20.7%，利润率从前一年的 6.3% 降到 5.3%。

进一步说，他批评欧盟 " 用禁令和保护主义取代有效的市场机制 "，一句话点了欧盟委员会和欧盟理事会两个机构的名。

换个角度看，他批评欧盟对中国电动车的反补贴税是 " 我们不得不支付的最高关税之一，这不可能符合欧盟的利益 "。

放到整体脉络里看，按照告别演讲的常规套路，齐普策本可以讲一讲过去七年的成就和遗憾但这次，他讲了 40 多分钟，大量篇幅用来批评欧盟。

进一步说，齐普策本可以体面谢幕。

需要注意的是，观察聂科维过去几天的公开发言，他用的词是 " 盈利能力和速度是关键 "聂科维的合同到 2031 年，他也许能让宝马在转型期少了些失血，但不意味着能让宝马转型成功，并重新增长。

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